Anthony Herman Gerard Fokker

Anthony Herman Gerard Fokker

Male 1890 - 1939  (49 years)    Has 54 ancestors and one descendant in this family tree.

Personal Information    |    Media    |    Notes    |    Event Map    |    All

  • Name Anthony Herman Gerard Fokker 
    Born 6 Apr 1890  Kediri, Ned. Indië Find all individuals with events at this location 
    Gender Male 
    Died 23 Dec 1939  New York City, NY, USA Find all individuals with events at this location 
    Person ID I466174  Geneagraphie
    Last Modified 31 Mar 2007 

    Father Herman Fokker,   b. 26 Jan 1851, Middelburg, Zl, NL Find all individuals with events at this location,   d. 17 Dec 1924, Haarlem, NH, NL Find all individuals with events at this location  (Age 73 years) 
    Mother Johanna Hugona Wouterina Wilhelmina Diemont,   b. 1865,   d. 1945  (Age 80 years) 
    Married 1888 
    Siblings 1 sibling 
    Family ID F185222  Group Sheet  |  Family Chart

    Family 1 Ljuba Galanschikoff,   d. Yes, date unknown 
    Children 
     1. Oberleutnant Tobias Fokker,   b. 1910,   d. Yes, date unknown
    Last Modified 30 Mar 2007 
    Family ID F185224  Group Sheet  |  Family Chart

    Family 2 Sophie Marie Elisabeth von Morgen,   b. 1895,   d. Yes, date unknown 
    Married 25 Mar 1919  Haarlem, NH, NL Find all individuals with events at this location 
    Divorced 11 Oct 1923 
    Last Modified 30 Mar 2007 
    Family ID F185221  Group Sheet  |  Family Chart

    Family 3 Viola Austmann,   d. 1929 
    Married Jul 1927  New York City, NY, USA Find all individuals with events at this location 
    Last Modified 30 Mar 2007 
    Family ID F185223  Group Sheet  |  Family Chart

  • Event Map Click to display
    Link to Google MapsMarried - 25 Mar 1919 - Haarlem, NH, NL Link to Google Earth
    Link to Google MapsMarried - Jul 1927 - New York City, NY, USA Link to Google Earth
    Link to Google MapsDied - 23 Dec 1939 - New York City, NY, USA Link to Google Earth
     = Link to Google Earth 
    Pin Legend  : Address       : Location       : City/Town       : County/Shire       : State/Province       : Country       : Not Set

  • Photos
    466174.jpg
    466174.jpg

  • Notes 
    • Begin 1894 vestigde de familie Fokker zich in Haarlem. Anthony's schooljaren waren geen onverdeeld succes en brachten voor zijn ouders en leerkrachten de nodige problemen. De HBS-opleiding eindigde voortijdig. Zijn speelse, rusteloze en vindingrijke natuur was hiervan de oorzaak. Tony ontpopte zich echter wel als een intelligente, handige knutselaar, die graag experimenteerde met stoommachines, treinen etc. Toen zijn vader hem in 1902 een boot weigerde, besloot Tony die zelf op zolder te bouwen. De fraaie zeilboot maakte hem enthousiast voor de watersport. Hij werd lid van de Roei- en Zeilvereeniging Het Spaarne. Op de HBS werd hij bevriend met Frits Cremer, wiens vader (de latere gezant in Amerika) een automobiel bezat. De slechte wegen veroorzaakten nog weleens een lekke band. Tony Fokker loste dit probleem vindingrijk op door een wiel te construeren met massieve band en schokabsorberende veren, waar een ieder enthousiast over was. Bij de patentaanvraag bleek een dergelijke oplossing echter al in Frankrijk te bestaan.
      De prille luchtvaart, met haar pioniers, boeide de jonge Tony in hoge mate. Hoewel hij nog nooit een vliegtuig van nabij had gezien, bouwde hij aan een keukenstoel een stuurmechanisme à la Wright en ging geheel in de aviatiek op. Met kleine modelletjes van papier nam hij proeven en merkte, dat door bepaalde V- en pijlstelling van de vleugel een betere stabiliteit werd verkregen dan met de normaal toegepaste rechte vleugel. Toen Fokker na korte militaire diensttijd afgekeurd werd, wist hij zijn ouders te bewegen hem naar Duitsland te laten gaan, voor het volgen van een automobielcursus. Met zijn vriend Thomas Reinholt toog hij naar de Automobil Fach-Schule in Zahlbach bij Mainz, waar ook een paar vliegmachines gebouwd werden. Deze bleken in de praktijk weinig succesvol te zijn. Met een medescholier, lt. Franz von Daum, besloot Tony zelf een vliegtuig te bouwen. Von Daum financierde een 50pk Argus-motor. In de lege Zeppelin-hal in Oos bij Baden-Baden kwam de eerste echte Fokker tot stand, waarin Tony zijn vroeger opgedane ervaringen met kleine modelletjes gebruikte met de V- en pijlstelling van de vleugel.
      Door de vele stalen spandraden, waarmee de vleugel verspannen was, kreeg het toestel de bijnaam 'De Spin'. Toen Anthony met de kerst in 1910 naar Haarlem was, kraakte Von Daum de Spin volledig tijdens het taxiën. Begin 1911 werd de tweede Spin gebouwd in de werkplaats van boten- en vliegtuigbouwer Jacob Goedecker in Nieder-Walluf. De Spin II was voorzien van rolroer- en richtingsroerbesturing. Na taxiproeven werden kleine sprongetjes gemaakt en korte vluchten, om de besturing van een vliegtuig onder de knie te krijgen. Op 16 mei 1911 behaalde Tony Fokker, in aanwezigheid van vertegenwoordigers van de Deutsche Luftschiffer-Verband (Lt. von Salasinsky en Heyne), zijn officiële vliegbrevet.
      De derde, bij Goedecker gebouwde Spin had geen rolroeren, maar scheluwtrekking van de vleugelachterkant, waardoor bochten gedraaid konden worden. Op 26 januari 1912 werd Fokkers patentaanvraag voor de Spin-constructie onder DRP 265515 officieel erkend. Het geld voor de bouw verdiende Tony met demonstraties in een door Goedecker gebouwd vliegtuig in Johannisthal bij Berlijn, het 'Mekka' van de vliegerij. Fokkers vaardigheid en gedurfdheid in het vliegen wekten grote belangstelling onder de oudere vliegers en toeschouwers. Op 22 februari vestigde hij zich in Johannisthal en richtte (met geleend geld van vader Fokker) de Fokker Aviatik GmbH (beter bekend als Fokker Aeroplanbau) op. Van Nederlandse kant bestond er weinig belangstelling voor Fokkers vliegtuigen: de Luchtvaartafdeling (LVA) schafte Franse Farman-toestellen aan. Een demonstratie voor het Russische leger in St. Petersburg leverde Fokker geen directe orders op, maar wel zijn eerste liefde: De Russische aviatrice Luba Galanschikoff ('Puschka') kwam naar Duitsland voor het nemen van vlieglessen bij Fokker. Tony had inmiddels zijn werkplaats verlegd naar Görries-Schwerin in Mecklenburg en begon nu toch in Duitsland zelf redelijk te verkopen.
      De Fliegertruppen in Döberitz kregen twee militaire Spinnen van het type M. 1 voor opleiding van vliegers. Orders voor M. 2 en M. 3 ontwikkelingen volgden. Onder de indruk van de Franse Morane-Saulnier eendekker, die naar Johannisthal was gekomen, besloot Fokker een eigen toestel te bouwen, dat beter was. In Parijs kocht hij, te zamen met Hans Haller (1912-1918 bij Fokker), een Type H, dat hij in zijn fabriek nauwkeurig bestudeerde en in vlucht beproefde. Zijn nieuwe toestel werd de M. 5, die opmerkelijke wendbaarheid had. Gedurfde demonstraties leverden hem een contract op voor een serie M. 5 L toestellen voor de IdFlieg (Inspektion der Fliegertruppen), gevolgd door een grote order op M. 8 'Kavallerie-Flugzeuge'. Toen in 1914 de oorlog uitbrak vlogen Fokker-verkenners boven het front en zelfs boven Parijs.
      In de literatuur van de luchtvaartgeschiedenis wordt verschillend geoordeeld over Fokkers eigen aandeel in de verschillende ontwerpen en constructies. Hoewel erg jong als fabrikant, had hij de gave de juiste mensen aan te trekken, om aan zijn plannen en ideeën gestalte te geven, terwijl hij ook de technische ontwikkeling van de vliegtuigindustrie in zijn geheel attent volgde.
      Constructeur Palm, gevolgd door Martin Kreutzer, en na diens verongelukken, Reinhold Platz, waren Fokkers naaste medewerkers in Schwerin. Gelaste schaalbuisrompen vormde een typische Fokker-constructie, die zelfs tot in de jaren '30 nog toegepast werden. Toen een Morane-jager, bestuurd door de bekende Franse vlieger Roland Garros op Duits-bezet gebied een noodlanding moest maken, bleek dit toestel een door de propeller schietend star ingebouwd machinegeweer te bezitten. Stalen wiggen op de propellerbladen zorgden ervoor, dat kogels de schroef niet kapot schoten. Duitse proeven met een dergelijke constructie mislukten door de grotere doorslagkracht van de Duitse kogels. Tony Fokker kreeg het dringend verzoek van de autoriteiten een oplossing voor een synchronisatie te vinden. In enkele dagen tijds kwam hij met een ingenieuze vinding, de koppeling van de mitrailleur aan de motor door middel van stangen (de zg. Stangensteuerung). Een overtuigende demonstratie op Döberitz bij Berlijn van dit in een M. 5 gebouwd systeem, leverde hem een grote opdracht tot E I jachtvliegtuigen met gesynchroniseerd machinegeweer op (64 E I + 45 E II + 258 E III + 48 E IV jagers = 415 gebouwde E-typen (Einsitzer)). De luchtoorlog boven het front kreeg een dimensie erbij. Duitsland verwierf, mede door deze technische verbetering van Fokker, luchtsuprematie. De E-typen werden al spoedig opgevolgd door snellere D-type jagers. Bijna 1000 tweedekkers en 322 beroemd geworden Fokker Dr I driedekkers werden gebouwd in Schwerin. Manfred Freiherr von Richthofen werd Duitslands grootste troefkaart ('ace') als piloot in zulk een jachtvliegtuig. In het laatste jaar van de Wereldoorlog bouwde Fokker zijn beroemde D VII jagers, waarvan er in Schwerin 964 werden gebouwd, terwijl Fokkers concurrenten er nog enkele duizendtallen in licentie moesten bouwen (Albatros - en Ostdeutsche Albatros-Werke). De Fokker D VII was een bij de geallieerden zo bekend en gevreesd toestel, dat het als enig type uitdrukkelijk in de Wapenstilstandsover-eenkomst werd genoemd, toen men ook in de lucht tot stopzetting van de vijandelijkheden kwam.
      Zijn loopbaan in Duitsland had Fokker geen windeieren gelegd. Met vele miljoenen reisde hij af naar Nederland. In 1919 trouwde hij met de dochter van General von Morgen. Zijn zwager (H.G. von Morgen) nam het beheer van de omgedoopte Schweriner Industrie Werke over. Intussen had Fokker het grootste deel van zijn inventaris in Schwerin, en vele honderden vliegtuigen, onderdelen en motoren naar Nederland weten over te brengen waar de Nederlandse overheid bereid bleek Fokkers orderportefeuille te vullen. In tegenstelling tot vele verhalen over het smokkelen ervan, vonden deze transporten plaats met oogluikende toestemming van de Interallied Control Commission die in Duitsland ook toezicht hield op de in het vredesverdrag voorgeschreven ontwapening. Met deze inventaris - opgeslagen in Entrepôt Petroleum Haven te Amsterdam - kon in 1919 de op 21 juli opgerichte N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek in de voormalige ELTA-loodsen (Eerste Lucht[verkeer] Tentoonstelling Amsterdam) van start gaan. Ook in Veere werden gedurende enkele jaren Fokker-vliegtuigen geproduceerd. Maar al bleef zodoende van dan af aan een Nederlands bedrijf bestaan, Fokkers onrustige natuur en zakelijk inzicht weerhielden hem ervan in Nederland een vaste woonplaats te zoeken. In 1921 richtte hij in Amerika een verkoopkantoor op en verkocht vliegtuigen op het westelijk halfrond. In 1923 kwam de Atlantic Aircraft Corporation of America tot stand. Vele Fokker-vliegtuigen werden in de drie Amerikaanse fabrieken gebouwd. Fokkers Amerikaanse avontuur eindigde in 1931 - hij was inmiddels Amerikaans staatsburger geworden - toen de in 1929 door General Motors ten dele overgenomen Atlantic Corp. geheel opging in North American Aircraft Corp. In de Nederlandse fabriek bij Amsterdam was ondertussen het ene civiele type het andere gevolgd.
      Fokker gaf zijn ideeën door (soms als schets op een stuk papier, zoals de driemotorige F. VIIa). De Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, in 1919 opgericht door Albert Plesman, groeide en bloeide met de Fokker-verkeersvliegtuigen. De aanvankelijke vriendschap tussen de beide luchtvaartpioniers verkoelde echter allengs, toen zakelijke belangentegenstellingen zich voordeden.
      Toen in Amerika geheel metalen verkeersvliegtuigen volgens nieuwe fabricagemethoden werden gebouwd, begon het Fokker-verkeersvliegtuig terrein te verliezen. Anthony Fokker, met zijn zakelijk inzicht, sloot met Douglas een licentie- en verkoopcontract voor Europa af, net voordat Albert Plesman een belangrijk aantal DC-2 toestellen in Amerika wilde kopen. Vele typen militaire toestellen werden in ons land en in het buitenland verkocht. Buitenlandse fabrieken bouwden een aantal typen in licentie. Meestal verblijvend in zijn chalet in Sankt Moritz of in Amerika in Murray Hill, bestuurde Anthony Fokker op afstand zijn fabriek. In begin december 1939 werd hij in het Murray Hill Hospital Opgenomen voor een operatie. Op 23 december overleed Nederlands grootste vliegtuigbouwer aan de gevolgen van een infectie. Zijn as werd later bijgezet in het familiegraf op de begraafplaats Driehuis-Westerveld.

      When Fokker was twenty-years old he started an aviation company in Wiesbaden, Germany. His first aircraft, Spin I, made a couple of 100 yard flights at the beginning of December, 1910. However, later that month it crashed into a tree and was destroyed. His second aircraft, Spin II, also crashed in May, 1911. His third effort, Spin III, was more successful and in 1913 was purchased by the German military authorities.
      On the outbreak of the First World War, Fokker began work on a new single-seater fighter plane. Fokker was convinced that it was vitally important to develop a system where the pilot could fire a machine-gun while flying the plane. His solution to this problem was to have a forward-firing machine-gun synchronized with the propeller.
      Other aircraft designers such as Franz Schneider in Germany and Raymond Saulnier in France were also working on the same idea. In the early months of 1915, the French pilot, Roland Garros, added deflector plates to the blades of the propeller of his Morane-Saulnier. The idea being that these small wedges of toughened steel would divert the passage of those bullets which struck the blades.
      After the Morane-Saulnier that Roland Garros was flying crashed at Courtrai on 19th April, 1915, Fokker was able to inspect these deflector blades. Fokker and his designers decided to take it one stage further by developing an interrupter mechanism.
      A cam was attached to the crankshaft of the engine in line with each propeller blade, when the blade reached a position in which it might be struck by bullets from the machine-gun, the relevant cam actuated a pushrod which, by means of a series of linkages, stopped the gun from firing. When the blade was clear, the linkages retracted, allowing the gun to fire.
      This synchronized machine-gun was fitted to the Fokker E aircraft. Two other models, the EII and the EIII, that differed in engine-power and wing size to the EI, began arriving on the Western Front during the summer of 1915. These aircraft gave the Germans a considerable advantage over the Allied pilots. German aces such as Max Immelmann and Oswald Boelcke became national heroes as the number of victories over their opponents grew.
      In 1917 Fokker and Reinhold Platz began work on a new aircraft. Making use of the advice given by Manfred von Richthofen, the Fokker Flugzeug-Werke company produced the Fokker D-VII. The first of these planes reached the Western Front in April 1918 and by October there were 800 D-VIIs on active service. The Fokker D-VII was strong, fast and superb at high altitudes and was extremely popular with the German pilots.
      The quality of the Fokker D-VII aircraft was acknowledged by the terms of the Versailles Treaty. Article IV stated that all these German planes had to be handed over to the Allies. After the war Fokker moved to Holland and took with him 400 engines and the dismantled parts of 120 aircraft from the Fokker Flugzeug-Werke company. In the 1920s the Fokker D-VII became the mainstay of the Dutch air force.
      Fokker eventually settled in the United States where he established the Fokker Aircraft Corporation.

      Op een dag in de directeurskamer van een middelbare school in Haarlem, verschijnt een leerling uit klas 4a. Het was Anthony Fokker die al voor veel problemen had gezorgd. Dit was de tweede keer dat hij de vierde klas deed en hij was de schrik van al zijn leraren.
      "Wat is het deze keer?"
      "Ik zou graag twee weken vakantie nemen, meneer"
      "Vakantie? Jij?!?"
      "Ja, meneer. Ik zou graag aan mijn uitvinding werken. Ik doe de vierde klas nu voor de tweede keer en er is hier niets meer voor me te leren".
      De directeur luisterde naar de jongen en knikte. Of hij ook werkelijk toestemming gaf voor Anthony's vakantie is niet helemaal duidelijk maar Anthony begreep het knikken als "ja" en verdween . De vakantie werd verlengt en hij kwam nooit meer terug. Samen met zijn vriend Fritz Cremer, die de middelbare school tegelijk met Anthony verliet, werkte Fokker een hele maand aan zijn uitvinding; een lekvrije band. Dit werd een grote terleurstelling omdat toen de twee een patent aanvroegen op hun uitvinding bleek dat dit al was gedaan door een Fransman met het zelfde idee. Anthony Herman Gerald Fokker werd op 6 April 1890 in Blitar, Kedizi in Java (Nederlands Indië) geboren. Hij overleed 49 jaar later op 23 December 1939 in New York door een infectie die hij opliep na een relatief kleine operatie aan zijn neus. Zijn vader Herman Fokker had een klein fortuin gemaakt met koffie plantages op Java. Tony (zo werd hij thuis genoemd) was vier jaar oud toen vader en moeder Fokker besloten om de opleiding van de jongen en zijn oudere zus voort te zetten in Nederland. De familie verhuisde naar Haarlem. Hier moest Anthony naar school, iets waar hij niet veel om gaf. De basisschool was een zware beproeving voor hem en de middelbare school een groot drama. Anthony noemde dit dan ook verspilde tijd . Hij was meer geïnteresseerd in andere dingen. Zijn vader Herman Fokker was een bekwaam "doe-het-zelf-er", hoewel deze term toendertijd nog niet eens bestond. Zijn zoon was snel net zo handig met alle werktuigen als zijn vader. Anthony was erg handig met model treintjes, stoom machines en later met zijn lekvrije band. Een rijbewijs en een vliegbrevet waren de enige papieren bewijzen van zijn bekwaamheden die hij had in zijn leven. Deze waren voor hem voldoende om een van s'werelds meest bekende luchtvaart pioniers te worden. Weinig Nederlanders hebben zoveel voor de luchtvaartgeschiedenis betekent als dat hij deed.
      Motor monteurschool
      Omdat Herman Fokker er op stand dat zijn zoon een beroep zou leren, stuurde hij Anthony in de zomer van 1910 naar een motor monteurschool in Bingen, Duitsland. Maar binnen 24 uur realiseerde Anthony zich dat de school niet goed was en dit schreef hij dan ook aan zijn ouders. Als alternatief gaf hij een rijschool in Zahlbach nabij Mairiz, Duitsland aan. Hij schreef echter met opzet in zijn brief er niet over dat de school ook lesgaf in vliegtuigbouw en vliegen. Vliegen fascineerde hem. Het was iets waarmee hij zijn technische mogelijkheden kon tonen. Hoewel de rijschool een aantal auto's in zijn bezit had, had het geen luchtvaart materialen. De studenten ontworpen en bouwden zelf een vliegtuig onder toezicht van een chef van de luchtvaart afdeling, genaamd Bruno Buechner, die net zoveel van vliegen wist als zijn pupillen. De trainingen bleken alleen vaak geen succes te hebben en Fokker besloot om samen met een mede student, die twee keer zo oud was als Fokker, luitenant Franz von Daum, een eigen vliegtuig te bouwen. Von Daum was een welgesteld officier die genoeg geld had om een motor te financieren. Daarbij had Fokker 1500 Duitse Mark van zijn vader en dat zorgde ervoor dat hij zijn eerste vliegtuig kon bouwen. Dit was een ontwerp met een groot aantal gespannen draden en hierdoor wed het "de Spin" genoemd. Het vliegtuig maakte zijn eerste sprongetjes in het einde van 1910. Maar de plezier was voor korte duur. Von Daum raakte een boom toen hij probeerde om met de Spin op te stijgen. Het vliegtuig was zwaar beschadigd en niet meer te repareren. De motor was nog bruikbaar voor een tweede Spin maar deze machine werd ook vernield door Von Daum. Op dat moment verbrak Fokker de samenwerking met de officier.
      Leren vliegen
      Een deel van het bouwen van de eerste Spinnen was door Fokker uitbesteed aan een afgestudeerde techneut Jacob Goedecker. Met zijn hulp bouwde Fokker zijn derde Spin en leerde zichzelf hierop vliegen.
      De enthousiaste brieven die hij hierover aan zijn ouders scgreef dwongen zijn vader ertoe om hem te vragen of hij een demonstratievlucht kon maken boven Haarlem in het kader van Koninginnedag 1911. Herman Fokker was lid van het lokale oranje comité die de festiviteiten voor die dag organiseerden. De publiciteit's gierige Anthony Fokker liet deze kans niet voorbij gaan. In dat jaar op 31 Augustus en de drie daarop volgende dagen vloog hij over Haarlem. Het resultaat: trotse ouders en wild applaudisserende Haarlemmers die nog nooit zoiets hadden gezien. Dankzij een tweede stoel in de Spin, kon Fokker passagiers tegen een vast tarief hun luchtdoop bezorgen. Deze tweede stoel (het is niet hellemaal zeker of deze van het begin af aan was geïnstalleerd) zorgde ervoor dat de Spin ook gebruikt kon worden als lesvliegtuig. Fokker zag zaken mogelijkheden. Hij vertrok voor zijn vluchten vanuit het hart van de Duitse vliegtuigbouw: Johannistal vliegveld Berlijn. In het begin keken veel mensen op de jonge Nederlander neer, tot hij begon met het demonstreren van zijn Spin… De vliegtuig bouwers op Johannistal wilden allemaal graag deze zeer getalenteerde man in hun bedrijf opnemen maar Fokker bleef onafhankelijk. Hij richten zijn eigen bedrijf op: Fokker Avaitik GmbH. Dit werd op 22 Februari 1912 in het handelsregister in Berlijn opgenomen. Vanaf dat moment noemde Fokker zijn bedrijf: Fokker Aeroplanbau. Met een financiële injectie van 50000 Nederlandse guldens van zijn vader kon Fokker een bedrijf oprichten dat vliegtuigen verkocht en vlieglessen gaf. De Duitse militaire luchtvaart was geïnteresseerd in de vliegtuigen van Fokker. Zo kon hij twee van zijn vliegtuigen verkopen voor militaire doeleinden. In 1912 werd hij verliefd op een Russische vrouw; Ljuba Galanschikoff, zij kocht later een vliegtuig van hem. Puschka, zoals ze genoemd werd, verliet Anthony al snel en vertrok naar Parijs. Alle relaties van Fokker met zijn latere vrouwen liepen op niets uit.
      Zijn huwelijk met Sophie Marie Elisabeth von Morgen in 1919 eindigde in een scheiding na vier jaar. Een paar jaar later trouwde hij de Amerikaanse Violet Eastman maar ze overleed in 1929 na het vallen uit een raam van een hotel onder zeer verdachte omstandigheden die het wel erg op zelfmoord lieten lijken. In 1913 verkocht Fokker 10 vliegtuigen en het aantal piloten in opleiding groeide zo snel dat Fokker Aviatik Gesellschaft winst begon te maken. Het bedrijf verhuisde naar Schwerin in Noord-Duitsland en in dat jaar kreeg het bedrijf een nieuwe naar: Fokker Flugzeugwerke GmbH dat later werd hernoemd naar Fokker Werke GmbH. De Eerste wereld oorlog zorgde voor een definitieve doorbraak voor Fokker. Het regende militaire orders tijdens de oorlog en het bedrijf leverde bijna 4000 vliegtuigen waaronder veel vliegtuig types die de schrik van de gealieerden waren. Andere fabrieken in Duitsland, Oostenrijk en Hongarije bouwden ook honderden Fokker vliegtuigen. Fokker ontkende de kritiek die veel mensen op hem hadden omdat hij tijdens de eerste Wereld oorlog voor de Duitsers fabriceerde. Fokkers verklaring hiervoor was dat in de geallieerde landen geen interesse was voor zijn vliegtuigen. Zelfs Nederland gaf boven Fokker de voorkeur aan de Fransen vliegtuigen. Fokker koos dus de Duitse kant alleen maar omdat hij op die manier meer vliegtuigen kon bouwen. Na de oorlog bracht Fokker een groot aantal Duitse vliegtuigen over de grande naar Nederland. Hier richte hij op 21 Juli 1919 de N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek gevestigd in Noord-Amsterdam op. Hier werd ook aan het einde van de zomer de ELTA (Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam) gehouden en dit was voor Fokker opnieuw een mogelijkheid tot veel publiciteit. Een tweede fabriek werd verder naar het zuiden in Veere, Zeeland, in een gebouw dat eerder gebruikt was door de Nederlandse marine luchtvaart, geplaatst. In Schwerin werd al voor het einde van de oorlog nagedacht over de mogelijkheden van het personen vervoer door de lucht. Na het eindigen van de oorlog begon een tijdperk waarin personen vervoer een belangrijke rol ging spelen.


Home Page |  What's New |  Most Wanted |  Surnames |  Photos |  Histories |  Documents |  Cemeteries |  Places |  Dates |  Reports |  Sources